Se frayant un chemin sur 18 km à travers la prolétaire banlieue nord de Paris, de Noisy-le-Sec (Seine-Saint-Denis) à Asnières (Hauts-de-Seine), le T1 est de longue date victime de son succès, avec quelque 50 millions de voyageurs par an, complexifié par le vieillissement de ses équipements.
Quand on a les poussettes avec les enfants c’est compliqué, il faut parfois laisser passer trois tramways avant de pouvoir entrer. C’est toujours blindé, témoigne Kanouté, une mère de famille de 32 ans qui n’a pas souhaité donner son nom de famille, attendant en milieu d’après-midi à la station La Courneuve-Quatre Routes de rentrer chez elle à Bobigny après avoir fait son marché.
Inauguré en 1992, le T1 marquait le grand retour du tramway en Ile-de-France, plus d’un demi-siècle après le démantèlement des nombreux trams parisiens dans les années 1930, pour laisser place à la voiture individuelle.
Dans un département où toutes les lignes de métro et RER convergent vers Paris, le T1 était le premier transport en commun lourd permettant de traverser longitudinalement la Seine-Saint-Denis, sans avoir à passer par la capitale.
Valérie Pécresse le 13 juin 2024, à Paris
© / afp.com/JULIEN DE ROSA
En travaux depuis plusieurs années, le vénérable tramway est sur le point de connaître un lifting majeur avec l’arrivée à la fin de l’année de nouvelles rames, plus modernes et spacieuses. Une nouvelle étape dans un chantier de régénération au long cours, d’un coût de 300 millions d’euros.
Quand je suis arrivée à la présidence de la Région Ile-de-France et d’Ile-de-France Mobilités, le T1 était vraiment le dossier pendant sur la Seine-Saint-Denis, le plus complexe, indique Valérie Pécresse lors d’une présentation à la presse des rames neuves, achetées au constructeur français Alstom.
– Jurassic Tram –
Pour adapter au XXIe siècle celui qui est parfois surnommé le Jurassic Tram, les stations ont été revues et agrandies. La signalétique et la visibilité ont été repensées, des centres de maintenance créés.
Déjà prolongée plusieurs fois, la ligne est appelée à s’agrandir encore. Au début de la prochaine décennie, elle pourrait ainsi avoir doublé de taille et s’étirer sur 37 km, traversant tout le nord de l’Ile-de-France de Rueil-Malmaison (Hauts-de-Seine) à Fontenay-sous-Bois (Val-de-Marne). Longtemps retardé, le chantier bat son plein à l’est.
Des travaux très importants, qui entraînent notamment la fermeture de tout un pan de la ligne pendant six mois depuis la fin septembre.
A la différence du T2, qui dessert le quartier d’affaires de Défense dans les Hauts-de-Seine et est surtout utilisé matin et soir en semaine pour des trajets domicile-travail, le T1 est davantage utilisé comme un transport de proximité, lié à la sociologie et la configuration du territoire populaire qu’il traverse.
Le T1 est une ligne qui vit tout le temps, la demande ne baisse jamais. Il y a des heures creuses mais pas si creuses que ça. La demande ne baisse pas beaucoup le week-end, les jours de marché, c’est très chargé, note Bruno Dumontet, directeur des tramways pour la RATP.
Le président du conseil départemental de Seine-Saint-Denis Stéphane Troussel sur le chantier du Grand Paris Express à Champigny-sur-Marne (Val-de-Marne), le 28 novembre 2023
© / afp.com/Ludovic MARIN
L’extension et la modernisation du T1 s’inscrivent dans le schéma plus large du renforcement du réseau de transports en commun en région parisienne, avec les prolongements de lignes de métro et l’arrivée prochaine du Grand Paris Express, destiné notamment à favoriser les trajets de banlieue à banlieue.
Ça va changer la donne pour la place de la Seine-Saint-Denis dans l’ensemble du Grand Paris et de l’Ile-de-France, et sortir de ce système de transport qui était vieillissant pour une partie et surtout ne correspondant plus forcément aux usages et besoins des habitants de banlieue, estime Stéphane Troussel, président (PS) du conseil départemental.
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